BMW는 2004년에 선보인 E63/64 모델인 6시리즈를 베이스로 2005년에 런칭한 2세대 E64 M6 이다. 세단형은 E60, 쿠페는 E63 그리고 카브리올레는 E64 이다.
E60 M5 와 동일한 5.0L V10 S85B50 가솔린 자연흡기 엔진이 올라간다. 변속기는 트윈플레이트 싱글 클러치의 7단 SMG III 가 올라간다. V10 엔진에 물려 있기는 다소 급이 맞지 않을 만큼 외소한 변속기이지만 싱글 클러치의 울럭거림을 적절히 컨트롤 한다면 정말 수동의 느낌을 낼 수 있다. 7,750 rpm 에서 507 의 최대마력이 나오고 레드라인은 8,300rpm 까지 돌릴 수 있다. 마력으로 리터당 100마력을 내는 성능을 가지고 있으며 제로백은 4.6초, 최고속은 250km/h 에 제한되어 있다. (최고 토크 53.1kg.m @6,200rpm)
E63 의 경우는 E92 M3와 같이 카본 루프가 적용되어 약 1,700kg 의 중량을 달성해 동 시대의 M 중에서 power-weight ration 는 가장 우수하다고 평가되어진다.
05년부터 07년까지는 전기형이고 08년부터는 후기형이다. 전기형과 달리 후기형은 유압유닛이 개선되어 고장율이 낮고, 오일 온도 컨트롤이 잘 안되면 점도가 무너져서 로드베어링이 나가는 고질병이 있는데 이것도 후기형은 크랭크샤프트 설계가 변경 되었다고 한다. 오일을 좀더 짧은 주기로 점도를 관리해 주면 좋다. 일부 유저들은 10W60 점도의 오일을 사용하기도 한다. 로드베어링의 마모를 최대한 막고 보호겠다는 것이겠지만 60의 점도는 M 엔진을 돌리기에는 너무 무거운 감이 있는 것 같다. 후기형에는 헤드라이드의 방향 지시등도 LED 로 변경되었고 테이라이트도 전체 LED 로 변경되었다. 또한 전기형에 비해 좀더 날씬하게 빠지는 트렁크 라인이 후기형에서 변경되어있다. 센터 콘솔의 오디오 및 CCC 부분도 후기형에서 변경되어 실내도 작은 부분 다소 개선이 되어 있다.
M6 CSL 은 기존 M6 보다 150kg 이 가볍고 에어로에 특화된 사이드미러, 자동 리어 스포일러가 장착되었으며 출력도 507에서 630마력으로 상승되었다.
2+2 시트를 가지고 있고 전장/전폭/전고/축거는 각각 4,871/1,855/1,365/2,781mm 이며, 연료탱크는 75L, 휠은 M 레디알 스포크를 가진 M6 전용으로 Style 167M 휠로 앞은 19×8.5, 뒤는 19×9.5 에 타이어는 각각 255/40/19 (F), 285/35/19 (R) 가 장착된다. FR 방식이며 전륜은 더블 위시본이고 후륜은 멀티링크 서스펜션이 장착되어 있으며, 당시 차량가격은 약 1.7억원 정도였다.
S85 자연흡기 5.0L 엔진은 람보르기니에 필적하는 우렁찬 배기음으로도 유명하다. 8,250rpm 까지 올라가는 고회전형으로 510마력의 괴물같은 성능을 자랑한다. 다만 커넥팅 로드와 크랭크 샤프트를 연결하는 로드베어링이 파손되어 엔진 블로우가 일어나는 고질병이 있으며, 욕이 나오게 어려운 정비성과 쉽지 않고 비싼 부품 공급가는 V8 S65 엔진과도 공유한다. 하지만 엔진오일 관리와 예열만 잘해주고 에프터마켓에서 나오는 메탈 베어링을 장착하는등 조금만 신경 써주면 큰 문제가 발생하지는 않는다. 오히려 3세다 F바디 M6 에 들어가는 S63 엔진이 더 까다로운 관리를 요구한다.
S85B50은 BMW의 가변밸브 타이밍 기구인 더블 바노스 시스템이 4개의 캠샤프트에 적용되며, 10개의 독립 스로틀과 정교하게 다듬어진 엔진 매니지먼트 시스템, 그리고 오일 순환 계통까지 F1 기술이 적용되었다. 특히 고회전 영역에 있어서는 F1 최초로 1만 9천 rpm을 넘어선 레이싱의 노하우가 십분 적용되었다. BMW는 사운드조차 F1 머신과 흡사하게 조율했다고 밝혔다.출력은 507마력으로 역대 BMW 모델 중 최고이다. 거기다 고회전 지향도 역대 엔진 중 최고이다. 또 무거운 중형 세단에 리터당 100마력을 내는 자연흡기 엔진이 얹히기도 처음이다. 최고 출력은 7,750rpm에서 나오지만 회전수의 한계는 8,250rpm에 달한다. 거기다 53.0kg.m의 최대 토크도 6,100rpm이라는 높은 회전수에서 나온다. 하지만 3,500rpm이라는 낮은 회전수에서 전체 토크의 80%를 발휘한다.
S85B50는 블록과 헤드까지 전부 알루미늄 재질이며 단조 알루미늄 피스톤은 말 모터스포츠가 제공했다. 밸브와 밸브 스프링, 태핏 등을 모두 경량화 해 이전 M5의 V8 보다 17.5%나 무게를 줄였다. 엔진의 무게는 240kg으로 이전의 V8과 거의 같다. S85B50는 2005년 데뷔 이후 국제 올해의 엔진의 각기 다른 4개 클래스에서 최우수 유닛으로 선정되기도 했다.
무엇보다 BMW 에서 생산한 차량 중에서 배기음으로는 거의 최고의 평가를 받는 차이다. 대배기량 자연흡기 답게 배기음이 정말 큰 편이다. 간단한 배기튜닝만으로도 공도의 모든 차를 씹어먹는 소리가 난다. 너무 비싼 가격으로 많이 팔리지도 못했고 인지도도 높지 않은 편이며, 당대 경쟁차종은 SL 63 AMG, R8 V10, 가야드로, 그란투리스모 S, V12 벤티지 정도가 되겠다.
하지만 현 시점에서 소유하기에는 리스크가 매우 높고 차라리 E92 M3 V8 을 추천하는 의견들이 많다.
그 이유는
1. Low RPM 에서 저속토그가 V8 이 V10 보다 휠씬 뛰어나다.
2. V10 임을 감안해도 연비가 최악이다. 고속도로 정숙주행을 해도 7.x km/L 겨우 나온다
3. V8 에 비해 운전재미와 감성이 많이 떨어진다.
4. V8, V10 모두 M 의 자연흡기 엔진으로 V10 보단 못하지만 V8 도 레이시한 감성이 수준급이다.
5. 로드베어링 고질병은 V8 이 그나마 조금 낫다. 부품 수급도 좀더 용이하다 (더 많이 팔렸음)
6.V8 + 듀얼클러치와는 다르게 V10 + 싱글클러치 SMG 는 엔진에 비해 너무 하자이다.
하지만 육중한 차체를 V10 의 힘으로 M버튼을 누른 상태에서 5천부터 8천까지 짜내면서 변속하면서 귀곡소리의 배기음을 들어본다면 그 매력에 제대로 빠질 수 밖에 없다. 그래서 나는 저 날것의 느낌이 나는 자연흡기의 10기통 엔진을 가진 오픈 M 을 너무나도 가지고 싶고 그렇게 소유하게 되었다.
4도어 승용차에는 처음으로 V10을 사용한 모델이다. 최초로 승용차에 V12 엔진을 선보였던 BMW다운 행보이며 자타가 공인하는 최고의 자연흡기 엔진 메이커로서의 자신감을 엿볼 수 있다.
E63 Coupe 의 공차중량 (Curb Weight) 1,773kg 이고, E64 컨버는 이보다 222kg 가 더 무거운 1,995kg 이다.
E64 컨버의 전장은 4,871kg 이며 연료통의 캐파는 70 liters 이다.
*공차중량: 빈차 상태로 연료, 윤활유 등을 정량대로 넣고 정상적으로 차를 운행할 수 있는 상태로 승객 및 공구/스페어 타이어 등을 포함되지 않는다.